Đối với cơ quan nằm ở trung tâm, để nhân viên đi làm đúng giờ, cơ quan ấy phải hạch toán, đóng phí chống ùn tắc cho nhân viên.

>> các loại mũ bảo hiểm cho trẻ em đang được ưa chuộng nhất hiện nay

Liên quan đến chủ trương Hà Nội sẽ lập đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn TP có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng mô tô cơ giới đi vào, một số chuyên gia ngành giao thông đã lên tiếng.

Cho rằng việc thu phí chống ùn tắc là hợp lý để điều tiết giao thông, PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT băn khoăn, Hà Nội dựa trên cơ sở pháp lý nào để thu phí và sẽ thu như thế nào?



Hà Nội sẽ thu phí chống ùn tắc

"Thuế, phí phải xuất phát trên nền tảng pháp luật của Nhà nước. Vậy luật nào quy định cái này? Hà Nội thu cả giờ thông thường hay chỉ thu giờ cao điểm để chống ùn tắc? Hơn nữa, Hà Nội dựng barie hay sử dụng hệ thống thu phí điện tử?

Một ví dụ cho thấy, các trạm thu phí trên quốc lộ không thu phí xe máy được vì đông quá, vậy Hà Nội làm thế nào?", PGS.TS Nguyễn Văn Thụ đặt ra nhiều câu hỏi.

Đối với người dân, theo nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT, để không mất phí, bắt buộc phải điều chỉnh giờ giấc đi lại.

"Đối với các cơ quan nằm trong khu vực trung tâm, để nhân viên đi làm đúng giờ thì họ phải trả tiền, hạch toán chi phí đi lại cho nhân viên", ông Thụ gợi ý.

Ông tỏ ra thiếu tin tưởng việc người dân sẽ chuyển sang các phương tiện công cộng nếu Hà Nội áp dụng phí chống ùn tắc bởi không thuận tiện.

"Hà Nội nhiều ngõ ngách, làm sao phát triển phương tiện công cộng trong ngõ được? Hiện Hà Nội thiếu điểm trung chuyển giữa các tuyến đường nhỏ với trạm mô tô buýt, để ra được chỗ đợi xe buýt nhiều người phải đi bộ rất xa, vì ngại nên người ta lười đi mô tô buýt", PGS.TS Nguyễn Văn Thụ nhận xét.

Trong khi đó, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội, đánh giá, phí chống ùn tắc là phương pháp quản lý giao thông rất khoa học và đã được nhiều nước áp dụng từ lâu. Tuy nhiên, đối với TP Hà Nội, ông nêu ra một số vấn đề.

Cụ thể, việc thu phí chống ùn tắc hiện mới chỉ là chủ trương của TP Hà Nội. Để đi vào thực tế, quản lý nhà nước về phí giao thông phải áp dụng công nghệ thông tin (CNTT).

Ông Bùi Danh Liên dẫn ra cách làm của Singapore, quốc gia đầu tiên áp dụng phí chống ùn tắc. Theo đó, phí chống ùn tắc của nước này có 2 loại:

Thứ nhất, đi vào đường cao tốc thì phải nộp phí đường cao tốc, tức cùng trong nội thành Singapore có một làn đường cao tốc do tư nhân đầu tư nằm song song với đường cao tốc của Nhà nước. Nếu đi vào cao tốc của tư nhân đầu tư thì người dân phải đóng phí cao hơn.

Thứ hai, khi đi vào giờ cao điểm hoặc những khu vực đông người, có nguy cơ ùn tắc thì người dân phải thu phí cao hơn. Nhưng như thế không có nghĩa là dừng xe để thu mà Singapore thu bằng công nghệ thông tin. Chủ mỗi phương tiện có một tài khoản và nếu mô tô đi vào giờ cao điểm hoặc đi vào chỗ ùn tắc giao thông sẽ bị thu phí cao hơn. Khi ấy hệ thống sẽ tự động trừ tiền trong tài khoản của chủ phương tiện.

"Rõ ràng để làm được điều đó không đơn giản, mỗi đầu xe phải có một tài khoản kèm theo và phải có một quy trình rất lâu dài.

Như phí cao tốc chẳng hạn, nhiều nơi ở Việt Nam áp dụng thu phí tự động không dừng. Các xe phải đến trạm đăng kiểm và được dán một thẻ vào đầu xe cùng số hiệu xe, tải trọng... Nếu tài khoản ấy là của toàn quốc thì chạy được toàn quốc, còn nếu của địa phương không thôi thì chỉ chạy được ở địa phương đó.

Bởi vậy, trở lại chủ trương thu phí chống ùn tắc, đây là phương pháp quản lý rất khoa học nhưng phải có thời gian thiết lập hệ thống giữa ngành giao thông với ngành ngân hàng.

Chẳng hạn, chủ phương tiện có tài khoản ở TP.HCM, nếu ra Hà Nội, làm thế nào thu phí được? Do đó, phải có phương án rất chặt chẽ, chi tiết", Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội chỉ rõ.

Ông Bùi Danh Liên cũng khẳng định, phí chống ùn tắc không phải là phí chồng phí, mà đây là một biện pháp quản lý giao thông.

"Ví dụ, anh đi vào phố Tràng Tiền đông đúc, để hạn chế ùn tắc thì anh không đi vào giờ cao điểm, nếu đi làm thì đi bằng phương tiện khác, hoặc đi sớm hơn.

Ở Singapore phí mua 1 chiếc xe giá không cao nhưng phí đầu tư vào hạ tầng thì rất cao. Cho nên người dân có ô tô muốn đưa con đi học hay đi làm phải đi trước 9h (9h là giờ làm việc). Họ phải dậy từ 7 giờ, cho con đến nhà trẻ, sau đó lái xe đến văn phòng, vệ sinh cá nhân, ăn sáng rồi vào làm việc thì tránh được giờ cao điểm. Giờ cao điểm phí cao gấp 2-3 lần nên quy trình của họ rất chặt chẽ, khoa học.

Nhờ áp dụng phí chống ùn tắc mà Singapore đã hạn chế được phương tiện cá nhân, lượng người sử dụng các loại mô tô công cộng tăng lên.

Ở Hà Nội, trước đây một số tuyến đường cấm xe taxi hoạt động trong giờ cao điểm, nhưng giờ họ không dùng biện pháp hành chính như thế nữa mà dùng biện pháp kinh tế để khống chế mô tô hoạt động trong giờ cao điểm. Tiền phí thu được sẽ được sử dụng để đầu tư vào hạ tầng, điều tiết giao thông", ông Liên phân tích.

>> Đại lý bán mũ bảo hiểm chính hãng

Ông nhấn mạnh, Hà Nội có thể làm được điều này nếu có quyết tâm và phải đầu tư vào khoa học kỹ thuật, công nghệ thông tin. Còn "cứ nghĩ làm đề án nào cũng phải kiếm tiền thì biết bao giờ mới xong".